出行新势力丨聚合打车平台崛起：用户流量的再分配

科技出行系列报道之四

21世纪经济报道记者白杨 北京报道

近几年，一度进入寡头时代的中国网约车市场，又开始重燃战火，逐渐发展成为多强并立的格局。

一方面，有着传统车企背景的曹操出行、T3出行、享道出行、如祺出行等网约车平台纷纷发力，订单量不断攀升，均已跻身行业前十。

另一方面，以高德打车、美团打车为代表的聚合打车平台的出现，开辟了互联网平台参与网约车行业的新模式。尤其是对于中小网约车平台而言，依托聚合平台的流量优势，让他们打破了用户规模的天花板，得以实现跨越式的增长。

据网约车监管信息交互系统统计，2022年9月共收到网约车订单信息5.74亿单，其中有1.41亿单来自聚合平台，占比约24.56%。这足以说明，聚合平台已经成为网约车市场的重要组成部分。

面对竞争又日益激烈的网约车市场，高德打车相关负责人近日接受21世纪经济报道记者采访时指出，充分竞争让乘客和司机都有了更多的选择，有利于行业打破垄断，健康发展。

在其看来，“聚合平台越来越多，能够帮助区域型网约车平台缩减自建平台的成本投入，纾解流量难题，帮助他们进一步聚焦于服务和运力建设。同时在用户侧，聚合平台能够让用户一键叫车、全网比价，为用户出行提供了更高效的供需匹配方式”。

破解获客难题

成立于2016年的风韵出行，是湖北省首批全国性网约车平台，过去十年，风韵出行以不同的角色，参与了整个网约车行业的发展。 

最早，风韵出行的前身是风韵汽车租赁公司，主要开展城际电话约车业务。到了2014年，风韵汽车租赁公司开始进行业务拓展，与各大网约车平台进行深入合作。

风韵出行董事长杜玲方告诉21世纪经济报道记者，在这段与其他网约车平台合作的过程中，其看到了网约车行业广阔的市场空间以及合规的趋势，于是决定创办风韵出行，自己做网约车平台。

从约车小程序，到独立App，风韵出行的平台建设不断走向正轨。2017年，风韵出行拿到全国网约车线上运营许可和武汉市线下运营牌照。

杜玲方表示，那时候做出行业务，最难的是获客。他们的主要方式是分发宣传单页，以及通过线下熟人推广，但这些效果都很一般。

直到2019年，杜玲方通过朋友介绍了解到高德打车，顿时觉得聚合平台正是风韵出行所需要的。2019年8月29日，这个日子让杜玲方记忆犹新。当天，风韵出行正式接入高德打车，并完成了有史以来订单峰值的突破。

“在过去，我们需要努力一周甚至更久才能实现的目标，在平台一天就实现了”，杜玲方说。而在随后的两年内，风韵出行的订单量增长了5倍。

杜玲方表示，“对我们这种民营企业来说，做C端的流量是不擅长的，但对聚合平台来说，流量又不是问题，我们要做的就是对司机的运营管理服务和业务的线下落地”。

截至今年4月，风韵出行已经在全国设立超200个分公司，并在近140个城市获得许可并落地运营。同时，风韵出行的员工数也从最初的5人增长至近300人，日活运力超6万。

聚合更多运力

风韵出行的案例，只是聚合平台重构网约车生态的一个缩影。从供需角度，聚合平台的出现，让一些出行企业可以触达更多用户，向更大规模迈进；与此同时，有了这些网约车平台的接入，也让聚合平台获得了更多运力，从而让用户流量在出行场景实现闭环。

高德地图是最早推动聚合打车模式落地的公司。2017年，高德推出聚合打车服务，首批接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、曹操专车等网约车平台。

2019年8月，高德将目光转向了传统出行企业，并对外发布传统出行数字化解决方案。风韵出行便是在这个节点入驻的高德打车，除其之外，享道出行、T3出行、峡客行、及时用车等近40家出行企业也一并接入了高德。

当时，高德集团董事长俞永福指出，要解决共享出行市场出现的问题，以汽车厂商、交运公司和出租车企业为代表的传统出行企业是突破口。

俞永福认为，“传统出行企业进入共享出行市场有着明显优势，他们拥有专业的司机、丰富的线下营运经验、规模化的合规车辆等优势，恰恰是共享出行行业破局的关键。”

一位行业人士告诉记者，过去几年，看似饱和的网约车市场不断有新人加入，并且都能存活下来，这说明整个网约车市场仍存在发展空间，并有大量用户需求未被很好地满足。

但从网约车平台的角度，供需状况往往并不均衡，有些是供小于求，而有些则是供大于求。也正是这样的市场现状，给聚合平台的发展创造了空间。

对聚合平台来说，对需求的触达是其具备的先天优势，因此只要能够接入足够多的运力，就能够实现对供需的高效匹配。

所以无论是网约车平台，还是传统出行企业，这些都是聚合平台希望接入的运力。而在过去数年里，高德打车也在通过各种层面的合作来补充自身运力，比如其2020年11月启动的“好的出租”计划，就是希望将出租车运力接入平台。

按照当时的规划，高德打车计划在一年内完成100万辆出租车巡网融合改造。截至目前，“好的出租”已在全国超100个城市落地，其中在北京，基于“好的出租”打造的北京出租汽车巡网融合官方平台“北京的士”上线仅半年时间，就接入了全市90%的中、小出租汽车企业近3万辆巡游出租汽车。

而依托这些不同背景的运力，高德打车的业务目前已经覆盖了全国300多个城市。

新的角逐

然而，盯上聚合打车市场的玩家不止高德一个，越来越多互联网平台开始加入。

根据交通运输部披露的信息，目前市面上的主要聚合平台已包括携程用车、美团打车、百度打车、滴滴出行、高德打车、腾讯出行、花小猪出行等。

可以看出，聚合平台背后的企业，都是拥有一定用户规模的互联网企业。过去十余年，这些互联网企业经过激烈的市场竞争，成为各自领域的佼佼者。

不过，这些平台之间的用户也高度重合，所以未来面向聚合打车市场，平台之间的竞争将更加激烈，而竞争的核心，就是看谁能在自身的细分场景下，更好的调动用户出行需求，并更好的满足这些需求。

在用户端，聚合平台一方面是要将出行服务与原有业务场景进行融合，另一方面，即便不会出现早期网约车市场那样惨烈的价格战，但为了争取用户，聚合平台也都在提供一定的补贴。

在运力端，聚合平台要争抢的则不仅是运力规模，同时还有运力的合规性。记者注意到，交通运输部披露的10月份信息中，合规率TOP5的网约车平台，合规率区间是在84.3%至92.8%，而TOP5聚合平台的合规率区间是在57.6%至71.8%。

另外值得关注的是，近期高德地图全资控股的网约车平台——火箭出行已在高德打车的北京地区上线。这是否会改变高德打车目前的业务模式，也引发市场关注。

对此，高德打车向21世纪经济报道记者表示，高德打车与火箭出行是两个完全独立的不同平台，高德打车将坚守聚合平台定位。同时，火箭出行的目标是进行下一代网约车模式探索，会在有限城市进行技术创新和试验。目前，除了北京之外，火箭出行没有其他新开城计划。

此前，亦有媒体报道称高德打车已经实现盈利，高德打车负责人则表示，该信息不实，高德打车目前并未盈利。

至于商业模式，该负责人进一步称，高德打车与网约车平台仅是合作关系，不会参与网约车平台对司机的抽成，仅向合作网约车平台收取“个位数比例”的信息服务费。

根据CNNIC发布的第50次《中国互联网络发展状况统计报告》，截至2022年6月，我国网约车用户规模达4.05亿，占网民整体的38.5%。

而今年6月份，网约车行业的整体月活跃用户数约为1.21亿，行业渗透率约为19.4%。从整体规模上来看，网约车行业仍有上涨空间，但未来更多的还是存量竞争，随着各路新玩家的不断加入，网约车行业的市场活力也将重新焕发。