​出行新势力丨Robotaxi的光鲜与荆棘

科技出行系列报道之五

21世纪经济报道记者 董静怡 上海报道

下班时间，点开app，叫一辆Robotaxi（自动驾驶出租车），边排队边走向停靠站点，已经是不少上班族的“常规操作”。

这里是上海市嘉定区，自迎来第一辆自动驾驶网约车已有两年的时间。如今，享道出行、小马智行、百度apollo等多家公司的Robotaxi在此落地运行，乘坐一辆上下班已成为很多人的家常便饭。

这是Robotaxi发展现状的一个缩影。放眼全国，北京、上海、广州、长沙、武汉等多个城市设有17个国家级智能网联汽车测试示范区。数据显示，截至目前，全国开放各级测试公路超过7000公里，实际道路测试里程超过1500万公里。

车企、自动驾驶厂商与出行平台相互合作，扎堆涌入这个热门赛道。据IHS预测，在2030年，Robotaxi将占到共享出行市场的60％以上，市场规模预计超过1.3万亿元。

但另一方面，Robotaxi的大规模落地远没想象中那么容易，“不够智能”的算法之下，还存在着复杂的路况、高昂的成本、谨慎的政策等多种因素，创新技术在商业化的道路上举步维艰。

没有足够的规模和测试里程，就没有数据的积累与技术算法的进化与迭代，Robotaxi只能小步前进。

网约车的下一站

自2016年《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中正式提出发展智能自动驾驶汽车后，相关政策和法律日渐完善。《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》显示，到2025年，我国高度自动驾驶汽车将实现限定区域和特定场景商业化应用，力争2035年高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

政策向好之下，自动驾驶成为热门赛道，一时间入局者众多。但另一面，L4级别自动驾驶的商业化落地难的问题始终困扰着各类自动驾驶企业，眼前最重要的是如何存活。

Robotaxi作为自动驾驶技术在共享出行场景下的落地应用之一，是自动驾驶实现大规模应用前较为平滑的过渡计划，同时也是自动驾驶最有可能实现破冰推广的突破口。

有自动驾驶业内人士向21世纪经济报道记者表示，自动驾驶在技术、法规、受众接受度等方面还没有足够成熟，Robotaxi的方案将自动驾驶车辆统一管理，容错率较高，同时，出行体验可以完成自动驾驶的行业教育，技术也在运行过程中不断精进，为日后自动驾驶技术真正落地做好准备。

Robotaxi已成为自动驾驶商业化竞争最激烈的场景之一。

百度Apollo、文远知行、小马智行等自动驾驶企业纷纷布局，通过与车企紧密合作，萝卜快跑、WeRide GO等Robotaxi app上线。与此同时，Robotaxi的风也吹到了各大出行平台，滴滴、T3出行、曹操出行、享道出行、如祺出行等加入混战。毕竟与自建运营平台相比，和出行公司合作从而直接接入有着用户数据基础的出行平台，是更为方便也更易提升知名度的选择。

2021年12月，上汽集团旗下出行平台享道出行在上海嘉定与苏州相城先后启动自动驾驶出行服务，成为国内首个车企L4自动驾驶运营平台，自动驾驶公司Momenta则作为先进L4 自动驾驶解决方案的提供方。据悉，目前享道Robotaxi运营车队整体规模60台，单车日订单量约为20单。

享道出行相关负责人向21世纪经济报道记者表示，根据规划，享道Robotaxi今年内将在上海临港、深圳两地启动运营；到2025年，上汽集团将组建商业化Robotaxi车队，实现可持续盈利的商业模式。

无独有偶，9月21日，曹操出行与吉利汽车创新研究院智能驾驶中心、小马智行宣布达成战略合作。据曹操出行智驾负责人周哲人介绍，今年年底之前，曹操出行将为小马智行提供可用于全无人驾驶的车辆进行改装，组建Robotaxi车队，车队将首先在苏州高铁新城落地运营。

“研究自动驾驶等智能制造课题是符合国家发展规划的大势方向，在即将到来的高度协同、万物互联的时代，我们将持续进行数字化和智能化升级，助力智驾技术全行业高效迭代，最终实现‘车路协同’的智慧交通建设。”曹操出行相关负责人在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

光鲜背后的现实

Robotaxi的市场看似热闹非凡，但行业商业化进程的步伐却很缓慢，目前仍停留在个别城市限制区域内的运营试点阶段，距离大规模商业化仍面临层层桎梏。

首先，技术层面仍是最大阻碍。虽然如今的Robotaxi已经可以做到识别红绿灯、自动变道、自动泊车等基本操作，但城市道路场景过于复杂，长尾效应明显。轻舟智航CEO于骞就曾表示，当前技术已可实现90%以上场景的自动驾驶，但剩下10%的长尾场景（Corner Case）不妥善解决，自动驾驶就无法真正实现商业化运营。

这不得不提到曾经轰动全球的美国自动驾驶致人死亡事故。2018年，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市发生交通事故，与一名过马路的行人相撞，行人在送往医院后不治身亡。究其根本，是车辆系统并没有将推着自行车的女子识别为“行人”，而是在“汽车”和“其他”的分类之间摇摆不定，浪费了大量宝贵的时间，未能及时采取刹车措施，最终导致事故的发生。

这类系统所做出的“不够智能”的决策，现在依然会发生，这也是为什么安全员依然是不可或缺的存在。多位Robotaxi安全员告诉21世纪经济报道记者，很多时候汽车还是无法准确进行识别，比如在非规则路况，常不能做出当下的最优解，从而出现变道慢、阻碍交通等情况，“它像人一样会犹豫。”

有时甚至会有危险的情况发生。一位Robotaxi安全员表示，某次正在行驶的车道前方临时被封，不知为何车辆在离得很近时才检测出前方有阻碍，而更可怕的是，它当下做出的决策竟是向着双黄线侧变道，即马上就要逆行，他只得赶紧插手将方向盘拧向另一侧。“这类事的发生让我觉得我们的工作也不是白做的。”该安全员表示。

算法与技术的精进需要足够多里程的测试，目前来看这些长尾场景正一点一点被补齐。一位安全员举例称，此前，Robotaxi只要遇到车辆加塞就会停下，即使自身车头已经过了一半；但在版本更新后，这类情况得到了好转，车辆与车辆之间的博弈变得更加人性化。

眼下，政策方面的审慎也制约着Robotaxi在里程数据上的积累。现阶段的Robotaxi上路测试、运营需符合政府主管部门相关规定，取得许可牌照。目前，地方上一般采用“试点示范区”“政策先行区”形式划定区域范围，而非全域开放。和高资本投资总监刘文洲在接受媒体采访时表示，百度在北京亦庄开启商业化运营，确实迈出了重要一步，但依然处于一个限制性场景中，道路的丰富性十分受限。

这背后是政策监管程度与技术成熟度相辅相成的悖论：监管者在技术越成熟时越有信心放开规模，但规模不足会限制车企积累更多路测里程数据以对技术进行更新迭代。如此之下，Robotaxi的前行之路只能摸索慢行。

除此之外，成本也是车企们需要考虑的问题。与普通网约车相比，自动驾驶的改装从自动驾驶软件，到计算芯片，再到激光雷达等关键硬件，综合算下来成本过高。滴滴自动驾驶公司COO孟醒曾介绍，一辆自动驾驶车上有近20个传感器，其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达，一辆车的造价在100万元以上。

目前情况稍有好转，以百度Apollo为例，其第五代无人出租车成本已经降到了48万元，第六代甚至降到了25万元，虽仍高于多数网约车，但已经是业内领先。

这个问题最终会解决。一位汽车行业分析师在接受21世纪经济报道记者采访时表示，随着激光雷达等关键硬件的国产化与放量，且技术成熟到可以取消安全员的角色，自动驾驶整体成本也逐步走低，“成本低于网约车后才能真正实现大规模商业化。”

根据麦肯锡预测，预计2025年左右，Robotaxi取消安全员并规模化部署后，其成本优势凸显，与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。

万亿级市场待破冰，只是玩家们还等得起吗？

目前来看，行业发展虽没有遇到拦路虎般的角色，但限制颇多，整体前进的速度十分缓慢。近期，Argo AI倒闭、小马智行裁员，昭示了自动驾驶行业的艰难。

如今，自动驾驶的故事已经讲了十年，最可能落地的Robotaxi场景却仍未走出烧钱和亏损的阴影，资本耐心有限，留给在场玩家的时间也不多了。