汽车出海｜汽车出海隐患初现？欧盟针对中国电动汽车展开反补贴调查

21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 法兰克福报道

当地时间9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会的年度欧盟咨情演讲中宣布，该委员会将对中国电动汽车展开反补贴调查。

冯德莱恩在演讲中表示：“欧洲将不惜一切代价保持竞争优势以保护欧洲企业免受不公平竞争。目前世界市场上充斥着廉价的中国电动汽车，该些汽车的价格是通过大规模的国家补贴被人为压低，此举扭曲了我们的市场。欧洲对竞争持开放态度，但不包括逐底竞争。”

冯德莱恩年度欧盟咨情内容节选。图源：欧盟委员会

欧盟中国商会随即对此表示高度关切和反对，并回应称，欧盟应客观看待中国电动汽车产业发展，而非随意动用单边经贸工具来阻止或提高中国电动汽车产品在欧发展和经营成本。欧洲市场的开放应体现在具体的行动上，并应为外国企业提供公平、公正和无歧视的营商环境。如果仅因产品来源地而做出市场排除的做法，将有违欧盟在世贸组织的承诺。

欧盟中国商会最后强调，包括电动汽车行业在内的中国企业致力于全球碳中和愿景的实现，并将为此做出不懈努力。欧盟中国商会希望欧盟政策制定者与产业界相向而行，共同为世界绿色发展做贡献。

德法两国明确支持欧盟歧视性贸易政策

令人感到遗憾的是，欧委会针对中国电动汽车开启反补贴调查一事在欧洲内部获得的支持声明显盖过了质疑声。

宝马集团在第一时间回应“公司已注意到欧盟的调查”，而德国汽车协会则警告“必须考虑到中国可能出台的对应措施”。除了德国汽车业界的冷淡回应之外，德国和法国两大欧盟核心国已经在官方层面对针对中国电动汽车的贸易保护主义措施表示了明确支持。

法国经济部长勒梅尔当天表示：“如果中国的补贴不符合世界贸易组织的规则，欧洲必须保留惩罚措施的权力。我们希望中国和欧洲之间公平合作，但欧洲不可能软弱。”

巴黎方面的态度其实并不令人感到意外，早在今年5月12日，法国总统马克龙就在爱丽舍宫公布了一项法律草案，计划将针对本国的电动汽车购置补贴与车型生产过程的碳足迹挂钩。考虑全球主要经济体之中没有任何经济体的低碳发电比例达到了欧盟60%以上的水平，马克龙新政策实际上将中美两国的电动汽车直接排除在补贴范围之外。

由于特斯拉已经在柏林投产超级工厂，而煤电发电量仍占到总用电量近六成的中国能源结构短期内不可能符合新要求，该歧视性贸易政策的唯一输家仅有中国电动汽车。

颇令外界感到意外的是，相比于对中国市场依赖程度极为有限的法国人，极度依赖中国市场、且仍在加码中德合作的德国人也对欧委会表达了支持。

德国经济部长哈贝克表示：“欧盟的立场是正确的。这并不是要将中国产品排除在欧洲市场之外，当怀疑存在不公平竞争时不进行干预，在政治上是不可行的。”

欧洲汽车制造商协会ACEA主席德弗里斯也表示：“欧盟委员会认识到我们的行业面临着日益不对称的局面，并正在紧急解决我们行业的竞争遭扭曲的问题。”

需要指出的是，欧盟对于中国汽车制造商正通过廉价电动汽车占领欧洲市场的怀疑并站不住脚。

一方面，真正对中国电动汽车产业起到扶持作用的新能源汽车购置补贴政策已在2022年底退出了历史舞台。而且这一针对消费者的补贴政策与世界贸易组织认定的针对企业的直接补贴并无关系，即便是法国和德国在新冠大流行期间也同样对消费者发放了慷慨的电动汽车购置补贴。以正在进行补贴政策改革的法国为例，目前消费者购买任何一辆总价不超过4.7万欧元的电动汽车都能获得5000欧元的政府补贴。

另一方面，陆续进入欧洲市场的中国电动汽车制造商在当地的定价其实并不“廉价”。例如此次在慕尼黑车展上获得广泛关注的比亚迪两款海豹定价就分别为5.1万欧元和4.5万欧元，比亚迪海豚定价则为3.8万欧元，汉与唐的定价也均在6.9万欧元以上。而定位更高的蔚来ET5和ET7在德国的定价更是高达5.95万欧元和8.19万欧元，后者的价格已经明显高于奥迪的Q6 e-tron。

德国墨卡托中国研究中心指出，此次欧盟的反补贴调查并非针对所谓的国家直接补贴，而是包括中国国有银行以低息贷款形式为中国电动汽车企业进行扶持、地方政府以远低于市场水平的价格为企业提供土地、相关企业在中国产能过剩大背景下获得廉价原材料以及获得优惠政府招标等。

考虑到国家通过公共行政力量扶持部分本土企业在欧洲和美国均是惯例，欧盟的反补贴调查明显存在“莫须有”和“翻旧账”的嫌疑。

中国电动汽车在欧洲已取得初步突破

欧洲汽车制造商协会ACEA主席德弗里斯提及的，“来自中国的廉价进口产品已经对欧洲制造商在欧洲国内的市场份额产生了影响，近年来电动汽车进口量大幅增加”可能才是欧盟开始限制中国电动汽车的核心原因。

过去数年以来，欧洲市场已逐渐成为中国汽车、尤其是新能源汽车出海的主要目的地。乘联会数据显示，2022年欧洲市场占中国汽车出口总量的26.2%、占中国新能源汽车出口总量的近一半，达到30万辆左右，相当于中国制造的新能源汽车在欧洲的市场占有率已达12%。该比例在2023年上半年进一步上升至约四分之一。

汽车咨询公司Inovev的数据显示，今年欧洲销售的电动汽车之中有8%由中国品牌制造，高于去年和前年的6%与4%。

虽然中国本土品牌在欧洲的销量一直惨淡，例如Marklines的统计数据显示，蔚来在全欧洲上半年的销量不到830辆，打通2B渠道的比亚迪同期销量约2850辆，小鹏汽车的销量更是仅有27辆，但是依靠名爵、极星、Dacia等品牌在中国制造的优势，中国制造电动汽车在欧洲逐步站稳脚跟已是不争的事实。

根据毕马威综合各车企的报告，2022年中国车企对欧新能源汽车出口的头部车企分别是上汽、吉利、比亚迪、一汽、蔚来和小鹏等。其中上汽依靠名爵品牌以4.2万辆的新能源汽车出口数据不仅获得了约3%的市占率，更是多个月度在欧洲第二大市场英国与特斯拉并驾齐驱；吉利旗下的极星品牌则以2.9万辆的成绩获得2.3%的市占率。

中欧关系仍将以合作为主

需要指出的是，在中国已经超越日本成为世界第一大汽车出口国的背景下，汽车国际贸易的当前现实是欧洲是中国新能源汽车唯一可以倚赖和争取的市场。

一方面欧洲作为全世界第二大新能源汽车市场是仅次于中国市场的大蛋糕，2022年中国新能源汽车出口总量的一半都被欧洲市场吃下。而且较为富裕的欧洲消费者也提升了中国新能源汽车出口的质量。去年中国对外出口新能源汽车均价为2.4万美元，对欧出口新能源汽车均价则为3万美元，对挪威出口的新能源汽车均价更是高达3.9万美元。

另一方面，虽然欧盟已开启反补贴调查，但总体而言欧盟对华政策仍较为友好。

欧盟针对中国电动汽车的现行关税其实仅为10%，即便在反补贴调查后推行贸易保护主义政策，该关税比例预计也仅会上升至15%，远低于美国27.5%的关税。

即便是积极推动对华反补贴调查的法国政府，目前国内的新能源汽车购置补贴改革也仍未最后敲定。而去年拜登政府推行的《通胀削减法案》则明确规定，在美销售的新能源汽车每年享有两笔价值均为3750美元的抵免额的前提条件是，该车型40%的电池材料需在美国或与美国签订自由贸易协定的国家开采或加工，且该比例将于2024年起每年增加10%直至80%，以及50%的新能源汽车电池组件应产自美国、墨西哥或加拿大。

冯德莱恩在宣布开启针对中国电动汽车的反补贴调查的同时也强调：“与中国保持开放的沟通和对话渠道至关重要。（欧盟追求）去风险，而非脱钩，这也是我在今年晚些时候中欧峰会上与中国领导人会谈时的方针。”