东盟观察丨东盟剑指电动汽车“世界工厂”，中日韩相关产业链企业纷纷入局

21世纪经济报道记者胡慧茵 广州报道

东盟日益展现出发展区域电动汽车生态系统的雄心。

近日，第26次东盟与中日韩领导人会议通过了《10+3领导人关于发展电动汽车生态系统的联合声明》。印尼媒体报道，东盟致力于在中日韩的支持下建立一个电动汽车生态系统，东盟有潜力也有雄心成为世界上最重要的电动汽车制造中心之一。

目前，拥有电动汽车资源并积极建设环保汽车产业的东盟国家主要是印尼、马来西亚、越南和泰国。然而，不同国家在产业上的发展优势和发展程度也不尽相同，要完成这个目标并非易事。

要建设完整的电动汽车生态系统仅靠东盟国家自己的努力显然不够，因此东盟国家开始把目光聚焦到在电动汽车产业方面实力更为雄厚的中日韩。今年8月，印尼外交部东盟经济合作署署长Berlianto Pandapotan Hasudungan表示，东盟所有成员国并非采用相同的标准、规则和电动车基础设施，“我们建议中日韩三国帮助我们发展区域电动车生态系统”。

东盟国家的这一主张率先得到中国的支持。在出席第26次东盟与中日韩(10+3)领导人会议时，中国国务院总理李强称，中方愿与各方深化数字经济、清洁能源、新能源汽车等领域创新合作，共促新兴产业发展，共同培育更多新的经济增长点。

来自中国的支持至关重要。当前，中国汽车品牌在东盟地区的市场份额逐渐扩大，而东盟更成为了中国新能源汽车出口一大热门目的地。去年，五菱印尼销售突破3万辆，同比增长17%；长城汽车的智能化产品已累计拥有近2万名东盟国家车主；比亚迪则连续几个月蝉联泰国新能源汽车销量冠军。

继中国之后，韩国也承诺将支援印尼电动汽车生态系统项目。在东盟描绘的电动汽车生态系统蓝图中，中日韩将各自扮演怎样的角色？

剑指电动车生态系统

近年来，印尼、泰国等东盟国家密集出台绿色产业新政，加速推动汽车电动化转型发展。

比如，自去年1月起，马来西亚针对整车进口和本地组装的纯电动车推出一系列税收优惠，包括对整车进口的纯电动车免征进口税和国内税等。官方计划，到2025年在全国建成1万个公共充电设施，到2030年实现电动车在该国汽车总销量中占比15%。在印尼，当地规定所有国家机构及其地区办事处的公务用车将逐渐改为电动汽车，并不断扩建全国电动汽车充电网络。印尼国家电力公司表示，力争到2030年建成2.5万个电动汽车充电站。另外，泰国也降低了新能源汽车整车和零部件进口的关税，并为新能源汽车提供车辆购置补贴。

东南亚积极加入新能源汽车变革大潮，纷纷制定计划引入和激励相关产业链发展，已初有成效。与此同时，各国汽车产业链投资也开始涌入东南亚国家。

东盟汽车联合会近日发布的最新数据显示，今年1月至3月，东南亚地区马来西亚、泰国、新加坡、印度尼西亚等6个国家的汽车销量约86万辆，同比增长4.3%。同期，世界汽车销量为2038万台。东南亚人口占据全球七分之一，相比起人口数量，东南亚的汽车销量占全球的比重要小得多。截至2021年，东南亚汽车普及率还不到20%，其巨大的市场空间也是各国汽车品牌看重东南亚市场的重要原因之一。

为了进一步发展域内的电动汽车产业，东盟国家提出打造东盟地区电动汽车生态系统的合作机制。

9月6日，印尼总统办公厅主任穆尔多科表示，汽车生态系统合作机制正在讨论中，涵盖下游到上游或仅上游部门的伙伴关系。从上游来看，可以在充电系统或电动汽车电池充电方面进行合作，在下游，可以看国家所拥有的资源是否可以部分用于东南亚地区的电池制造。 

谈到东盟建立电动汽车生态系统的原因，奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受21世纪经济报道记者采访时表示，电动汽车的发展需要各个国家对电动车本身的相关标准进行统一化，否则就难以形成规模，包括汽车进行出口贸易会增加额外的成本，对普及构成难度，但是东盟国家规模相对较小，所以更倾向于统一化。

“其实欧洲也在做这方面的工作，还有中国、美国等国家的标准都在互相协调和妥协。电动车的标准有很多，一部分是车上的一些电动车的统计表，包括充电高压的要求，还有一些车外的充电插电，包括快充的插头尺寸直径等。这些都涉及标准的定义和要求。比如，我们日常用的电源、插头不统一也造成了很多额外的负担。”张君毅表示，新能源汽车是高电压的产品，会涉及到更多的不便利性，所以它需要一个标准，而且这种标准要有前瞻性。因为技术日新月异，如果制定的一套标准不能适应今后的快速发展将是不现实的。

安邦智库研究员夏日向21世纪经济报道记者表示，建立电动汽车生态系统的合作机制，一方面可以实现各国在电动车产业链条上的优势互补，另一方面拥有一个庞大的电动车消费市场空间。同时，东盟成员国正在大力推动汽车行业的电动化，便于各方的协商与合作。根据各国产业链的实际情况，优先考虑加强本国的电动汽车生态系统，通过出台相关投资与财政支持政策，继续强化本国优势，同时引进他国优势。

东南亚国家优势互补

新能源汽车企业进入东盟国家开启加速度。根据毕马威的报告，截至2022年，东南亚六大经济体新能源乘用车年销量约为5.1万辆，同比激增超200%，预计东南亚新能源汽车市场规模将从2020年的3.8万辆增长到2030年的100万辆。

行业分析机构CounterPoint数据显示，泰国是东南亚最大的电动汽车市场，占据了2022年东南亚六国电动汽车销售的58%，印尼、越南位列其后，分别占据20%和16%。亚太电动车协会主席Edmund Araga曾向媒体表示，东南亚国家中，泰国是推行电动汽车最积极的国家，有望在中短期内成为东南亚电动汽车制造中心。

事实上，泰国一直是国际汽车工业扎堆的“重镇”，更成为了东盟国家最大汽车生产国和第二大汽车销售市场。

泰国汽车产业的发展历程，得追溯至上世纪80、90年代。随着日韩等国加大对泰国的新厂投资，泰国的汽车生产技术水平有较为全面的升级，有更多的企业在泰国建立特定车款的装配厂、零组件生产厂。跨国企业生产线的转移，促使泰国形成较为完善的汽车供应链。去年，泰国提出优先发展电动车建议，以保持泰国在汽车生产领域的国际地位。张君毅认为，泰国本身的汽车传统业务是最健全的，并不是从新能源汽车市场发展才开始的，而这些优势也会配合当地产业的发展要求而进行改变。

除了泰国，汽车产业链投资也在加速进入印尼。今年1月，印尼与比亚迪、特斯拉和现代等汽车制造商敲定在该国投资建设电动汽车生产工厂的协议。之所以能吸引一批车企在此投资，一方面是因为印尼本身的资源禀赋，另一方面还源于该国推出了配套的电动汽车政策。

以资源来说，印尼有石油、天然气以及煤、锡、铝矾土、镍、铜、金、银等丰富的矿产资源。印尼总统佐科还曾透露，印尼拥有全球最大的镍储量，约2100万吨，约占全球储量的30%。而镍是制作锂离子电池的重要原材料。

在支持政策方面，去年12月，印尼政府对外宣布，计划从2023年的预算中拨出5万亿印尼盾，为购买电动车者提供补贴，同时考虑补贴电动巴士的销售。根据印尼政府发布的规划，印尼从2040年起销售的所有摩托车都将是电动的，而从2050年起销售的所有新车都将是电动汽车。中短期来看，其计划2025年实现本地生产汽车20%为电动汽车。

在夏日看来，东盟国家之间建立电动汽车生态系统，可以方便区域内国家进行产业链优势互补。夏日表示，“印尼拥有电动车关键资源，而泰国有较强的电动车生产能力。在电池生产方面，比如越南是电池生产的理想目的地，该国企业VinFast正在建造一座占地14公顷的电池厂，年产能为5千兆瓦时。另一方面引入大量的国外的电池生产企业聚焦，比如中日韩三国的电池生产企业开始进行本地化生产。”

此外，新加坡是目前首个明确将在2040年彻底淘汰燃油车的国家。为了完成这个目标，新加坡计划到2025年将充电桩数量提高至1.2万个；到2030年，全国的充电桩将增至6万个，其中4万个设在公共停车场，2万个则设于私人设施中。新加坡也根据自身优势，定位在研发领域，致力于打造全球研发和测试中心，为新能源车企的技术研发以及全球布局提供支持。

中日韩汽车业在东盟

为了圆满建设电动汽车生态系统的“雄心”，东盟目光转向在电动车发展上更为先进的中日韩。

9月8日，韩国方面称本国拥有电动汽车、电池技术，将构建从工厂到电动汽车充电站等基础设施、补助金等相关制度。

以充电设备为例，目前，日韩充电设备企业正在加速进入东南亚，但服务对象和充电标准各有侧重。韩国电子元件制造商SoluM在今年上半年与越南国有能源企业签署协议，将从今年开始向越南提供固定和移动电动车充电器。SoluM还计划在越南建立基于“电池交换系统”的电动汽车充电站。日本汽车厂商则倾向于在东南亚推广插电混动汽车，一些日本企业已在当地建立起多座服务插混汽车的充电站。此外，越南本土汽车品牌VinFast也在积极打造本国充电设备网络。

张君毅表示，“日韩代表了汽车制造的先进技术，它们能够给这些地方带来技术、工厂、资金和就业，这是很重要的一个方面。各个企业各个品牌都在争取东南亚市场，大家都在跑马圈地的过程中。”

相比之下，中国汽车出海东盟的势头更为迅猛。目前，中国汽车品牌在东盟地区的市场份额逐渐扩大。2022年，五菱印尼销售突破3万辆，同比增长17%；长城汽车的智能化产品已累计拥有近2万名东盟国家车主；比亚迪则连续几个月蝉联泰国新能源汽车销量冠军。

韩国大韩商工会议所（Koera Chamber of Commerce & Industry）此前表示，中国在东盟进口电动汽车市场的份额从2019年的25.7%飙升至2021年的46.1%，从第二位升至第一位。同期，韩国产电动汽车在东盟进口电动汽车市场的份额从2019年的43.2%降至2021年的8.2%。在此期间，排名从第一降到第三，金额也从5600万美元减少至2400万美元。

最新数据显示，今年上半年，中国企业在东盟电动车市场占有率仍在首位。据悉，整车之外，中国全散件组装出口、海外建厂、与外资合作等多元化模式也在东盟国家落地。比如，比亚迪宣布在泰国建设乘用车工厂；哪吒、上汽等中国车企也纷纷宣布在泰国开工建设海外乘用车生产基地、新能源汽车关键零部件生产基地。在动力电池领域，宁德时代、蜂巢能源、国轩高科、欣旺达、远景动力等均已在海外建厂。

谈及中日韩三国在电动车产业上的优势，夏日认为，不同国家的优势不尽相同，日本主要是继续巩固插混领域的优势，完善研发、制造、销售及金融服务等产业链。中韩主要是发挥纯电领域的优势。其中，韩国集中在电池、充电设备以及汽车钢铁等方面；而中国集中于上游关键原材料、电池、充电设备以及整车制造等方面。

夏日向记者分析称，中国新能源势力车企具备三大优势，“首先，东南亚各国政府都在大力推进本土汽车业向电动化转型，日系车企依旧习惯于开发混合动力和插电式混合动力车型，中国新能源势力车企可以充分切入并占领纯电汽车市场空间。其次，是中国车企在东南亚地区积极推进本土化战略，通过设立生产基地、与当地合作伙伴建立合资企业等方式，有利于降低生产成本，提高产品的价格竞争力，满足大多数家庭的需求。再者，中国新能源势力车企上游原材料、中游三电系统和下游整车企业整体实力不断增强，新能源汽车‘三电’底层技术已实现自主可控，具备较高的产业链优势，有利于深化品牌建设。”

野村综合研究所(Nomura Research Institute)泰国咨询部门负责人Hajime Yamamoto表示，未来10年，中国品牌可能会通过向泰国消费者提供负担得起的电动汽车，从日本车企手中夺走至少15个百分点的市场份额。

而在东盟建设电动车生态系统的路上，中国更是起到至关重要的作用。黄河科技学院客座教授张翔分析称，中国已经连续8年成为全球最大的新能源汽车市场，在国际化的充电桩建设方面有着丰富的经验，而且安全性也相对于日韩更有优势，如果中国企业能更多参与打造东盟电动车生态，相信能够帮助东盟国家少走“弯路”，更快达成统一基础设施标准。

（实习生谢采芩对此文亦有贡献）