预见2022｜独家对话梅松林：价值链重塑，智能化决胜中国汽车2.0时代

21世纪经济报道记者杜巧梅 北京报道 近日， 21世纪经济报道推出《预见2022》系列访谈，邀请中国汽车业各领域的专家，对2022年中国汽车的格局和趋势进行预判，本期对话嘉宾为汽车行业资深分析师梅松林。

2021年，以华为、百度、小米、滴滴、360等为代表的互联网巨头们深度涌入汽车行业，搅动一池春水。原本站在舞台中央的车企们，面临着“灵魂”的选择。

在梅松林看来，智能化应该是新汽车的最根本属性，而智能的原意是smart，聪明。一切让汽车变得更聪明的东西就是灵魂。当传统汽车的护城河不再适用于新汽车时，科技公司的天然进攻性开始体现在智能电动汽车上。

“如果想牢牢把握自己的灵魂，就要获得让汽车变得更聪明的能力。而科技公司和新创车企的关系是共同创建新的价值链，各自做擅长的事情。”梅松林表示。

以下是访谈实录，有删节：

新旧势力大规模入场

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：业内预计2022年新能源汽车销量有望达到600万辆，对此，您有何预测？

梅松林：今年1月份新能源车销量同比增长100%左右，继续保持井喷式增长，但全年能否继续保持100%或以上的增长速度呢？随着后续每月销量基数越来越大，保持这样高的增长幅度还是有挑战的，尤其是车价上涨因素可能导致部分潜客又回到了燃油车。我个人预测2022年新能源汽车销量500-550万辆。

《21世纪》：在新能源汽车市场快速扩大的同时，新能源汽车行业面临哪些机遇和挑战？

梅松林：老的挑战仍旧存在，包括电池成本、电池续航稳定性、充电便利性、充电速度、缺芯、国际物流不畅、成本上涨、车价上涨压力加大。

同时，更好、更实用新产品不断涌现，全球汽车行业和全球资本对中国市场的战略重视，中央和地方政府一如既往地重视和支持新能源汽车市场发展，新能源车基础设施建设速度加快，新能源车市场渗透率将快速提升。

《21世纪》：新能源汽车行业竞争格局会发生怎样的变化？

梅松林：国际造车新势力、本土造车新势力、本土传统势力继续高歌猛进。去年以大众汽车为首的国际传统势力艰难突破，今年会有更多国际传统势力主力军加入市场，看今年能否“既打雷又下雨”。另一个值得期待的是本土新势力中的新军——新入局的科技企业。在2022年能上市产品的可能不多，但在重要车展上可以一窥新品的发布。

《21世纪》：在淘汰一批竞争力不足的企业之后，资本更加谨慎和冷静，造车新势力如何获得青睐并实现资金来源的扩充？

梅松林：新能源汽车市场集中度进一步加大，销量排名前7名的纯电智能汽车公司在今年1月份纯电市场占有率上升到50%。资本市场与之相呼应，资金也向头部梯队集中。

正如长跑比赛一样，大家一同出发，但随着比赛的进行就形成了不同的梯队，新能源汽车行业也是一样。没有跑在第一梯队的企业是否就意味着被淘汰？现在可能言之过早。

首先，市场还在快速扩张，还不是零和博弈阶段；其次，第一款上市产品就一炮打响的企业少之又少（理想汽车是其中之一），第一款产品不太成功，后续如能快速学习还有翻盘机会，毕竟除了比亚迪和特斯拉外每家的销量还不是很大；第三，性价比也是资本的重要考量因素，头部企业很香，但价格也高。

《21世纪》：当下新造车企业面临哪些机遇和挑战？

梅松林：新能源汽车天生就与众不同，创新和差异化是新势力成功的不二法门。要想得到资本的青睐，也得体现出足够的创新能力和差异化能力。如果还走中国汽车1.0时代的老路——对标、跟随，很难得到资本的支持。智能电动汽车代表中国汽车2.0时代，资本青睐的是在技术、产品、商业模式、生态合作等核心竞争力方面有企业自己的创新能力以及打造差异化的能力。

智能化是新汽车的根本属性

《21世纪》：提到创新和差异化，2021年底，华为与小康合作再次掀起业内对“灵魂与躯体”的讨论，在您看来，汽车的“灵魂”是什么？ 

梅松林：智能化应该是新汽车的最根本属性。而智能的原意是smart，聪明。一切让汽车变得更聪明的东西就是灵魂，比如感知、认知、算力、算法、机器学习、自我进化等。

当传统汽车的护城河不再适用于新汽车时，科技公司的天然进攻性开始体现在智能电动汽车上。科技公司和传统车企之间的关系是价值链重塑，科技公司想提供传统车企不太擅长的新技术，而某些新技术是关乎灵魂的——让汽车变得更聪明。

《21世纪》如何看待科技公司与车企之间的竞争与合作关系？随着华为朋友圈的不断扩大，车企应如何捍卫“灵魂”？在这样的合作模式下，怎样的企业有望胜出？大家都在做生态，究竟怎样的生态才能胜出？

梅松林：这需要车企重新定位，如果想牢牢把握自己的灵魂，就要获得让汽车变得更聪明的能力。而科技公司和新创车企的关系是共同创建新的价值链，各自做擅长的事情。

智能电动汽车是一个正在发展的大产业，能够在一些核心能力方面助力车企的生态合作伙伴将大有作为，比如电池、智能芯片、云计算、通信技术、大数据技术。

《21世纪》：随着激光雷达的价格下探，不少人预言，激光雷达将会在2022年得以放量。那么L3级别的自动驾驶技术的汽车也将会随之普及吗？

梅松林：目前看到的是2022年不少量产车会搭载激光雷达。感知部分升级了，相对应地决策部分（包括算力和算法）也应该升级，不然激光雷达就变成了大材小用。搭载了激光雷达，又升级了算力（主要是高算力芯片）和算法，车子的成本又上了一个台阶，相信2022年搭载激光雷达的智能汽车销量还是有限的，2022年更应该看作是基于激光雷达的智能驾驶路线试水之年。

搭载激光雷达后，单车智能会上一个台阶，但这并不代表智能驾驶L3时代就到来，还需要同步升级智慧交通体系、交通法规等组成部分。

但当前发力单车智能是有道理的，只有单车智能足够靠谱，才能推动智慧交通的大规模投入，才能推进交通法规的改变。正如我们现在所看到的——电动汽车市场突破拐点后，充电基础设施建设速度也会提升。

《21世纪》：相较于特斯拉纯视觉的辅助驾驶系统，您认为激光雷达是否有必要大量装车？

梅松林：单车智能由三大部分构成：感知、决策、执行。

在感知部分，特斯拉走纯视觉的感知路线，而其他车企则走另一条感知路线——大量使用雷达，包括激光雷达。因为在感知环节单纯靠视觉，特斯拉更加依赖决策环节的算力和算法，决策环节是特斯拉的发力点；而其他的车企则走均衡路线，考虑到当前的单车算力还有待进一步提升、基于场景的算法还有待完善，通过视觉+雷达来加强感知，达到感知和决策两部分均衡用力的效果。

目前还很难判断哪种路线更优，这要看将来雷达的成本下降更快还是算力成本下降更快。然而，特斯拉在算法迭代升级方面占有较大优势，得益于庞大的保有量和智能驾驶累积行驶里程。其他单个车企的智能驾驶累积行驶里程和特斯拉相距甚远，不在同一个数量级。