预见2022｜独家对话付于武：在创新链和供应链上会诞生更多世界级的中国企业

21世纪经济报道记者 何芳、实习生陈一豪 报道 近日，二十一世纪经济报道正式推出《预见2022》系列访谈，邀请中国汽车业各领域的专家，对2022年中国汽车的格局和趋势进行预判，本期对话嘉宾为中国汽车工程学会名誉理事长付于武。

2022年1月1日，在我国实施20余年的合资股比限制正式退出历史舞台，随着华晨宝马完成股权变更，开放股比限制为整个汽车行业带来了机遇与挑战；除了旧合资企业的内部调整，以大众安徽、奥迪一汽为代表的新能源合资车企也先后成立。

传统车企不断变革的同时，团车、青橙时代等新势力也在不断涌入新能源汽车这条拥挤的赛道，随着造车门槛的变低，它们能取得什么样的表现？在整车制造这条路之外，以宁德时代、地平线等为代表的企业在产业链创新上走出了属于自己的道路，然而科技公司与车企的合作又带来了新问题——汽车的“灵魂”是什么？

对于股比放开、特别是新一轮的新能源汽车合资，付于武认为，“在很长时间周期内，外资大量增持独资现象不会成为一个趋势，而外资纷纷在新能源赛道上开启新合资这一现象是正常的。 ”

“这种合资合作的新模式，在全球电动化智能化转型如火如荼开展的背景下，将有深远影响。这是一个坚定的趋势，这种新能源合资企业将对跨国公司的全球布局产生深远影响。这一轮合资是双向的，一是在中国积极地布局，二是为全球性的布局打下基础，成为一个新方向。所以基于传统车的合资合作可能会慢慢淡出，但基于新能源的合资合作会加快，同时我们希望在新能源合资中，中方的话语权更多，在全球布局中能有更好的表现。”付于武强调。

不仅如此，付于武不看好最新进入造车大军的跨界造车新力量，“造车的历史窗口期和机遇期已经过去，在赛道已经足够拥挤的情况下挤进来，可以说已经错过了天时。造车需要领军人物和核心团队极高的国际资源整合能力和对市场的把握，这些条件跨界造车恐怕都无法满足，在这样一个特殊时期进入拥挤的赛道，我目前看不到它们的竞争优势。”

虽然造车的窗口期已经过去，但是智能电动汽车产业链的机遇期依然存在。“电池企业已经诞生了宁德时代这种世界级企业，中国汽车产业在软件、系统架构、汽车电子和全创新链上都有机会诞生世界级企业。”

此外，针对华为与车企合作引发的灵魂拷问，付于武表示，汽车的“灵魂”一直未变过——为消费者提供更节能、更环保、更舒适的产品。“当下没有车企可以独自掌握‘灵魂’，各学科、各领域的跨界融合是无法避免的时代潮流。”

以下是采访实录，有删节：

“这一轮新能源汽车合资是双向的”

《21世纪经济报道》（下称《21世纪》）：2022年是汽车合资股比放开的元年，具体来看中国乘用车合资股比限制取消会对中国汽车市场格局产生什么影响？

付于武：中国的汽车发展历史是比较短的，但经过自主品牌多年以来的调整、积累、沉淀，国内的汽车产业发生了天翻地覆的变化，所以我们才会承诺降低关税，放开乘用车合资股比。

从2022年开始，中国的汽车市场进入了充分竞争的新时代，这代表我们有充分的信心，从容地、积极地面对市场竞争。可以看到自主品牌在市场占有率上的优秀表现，同时在新赛道上，自主品牌在电动化和智能化转型上走得更快更稳，而且是全产业链、全供应链、全创新链上的进步。开放股比为整个汽车产业带来了机遇与挑战，无论是汽车企业还是相关行业人员都要有信心面对，同时也有利于催生出源自中国的世界级企业和品牌。

《21世纪》：最近华晨宝马宣布完成股权变更，2022年外资大量增持独资现象是否会成为一种趋势？您认为国内合资品牌发展前景如何？

付于武：我认为在很长时间周期内外资大量增持独资现象不会成为一个趋势，首先合资双方之间是有协议约定的，其次随着自主品牌的发展壮大，在新赛道上，跨国公司需要与中国本土企业进行深度合作。所以虽然目前华晨宝马成为了股比放开第一例，但短期内传统汽车领域不会发生连锁事件。

《21世纪》：除了华晨宝马的股权变更之外，业内多家合资企业也通过不同方式尝试改变，如东风退出悦达起亚、神龙被传出将进行结构调整（两室一厅，标致由外资主导，雪铁龙由中方主导）、广汽菲克被传出股权变更、福特在华成立第二家乘用车合资企业，如何理解这些业内调整，这些变化对企业发展和汽车行业会带来什么效果？华晨宝马之外，进行调整的企业多为近年来在华发展并不顺利的品牌，随着市场结构和产业结构的调整，这些弱势品牌在华发展是否还有机会？

付于武：目前汽车行业变化迅速，市场竞争也愈发激烈，所以不论合资双方还是跨国公司进行战略性调整、战术上调整都是正常现象。

对于弱势品牌的调整，应该用辩证的眼光看待，以神龙为例，神龙富康的技术含量是很高的，主动悬架的操控性是不错的，它衰落的原因是在市场竞争中没有跟进，这是创新力不足的一种表现，而非品牌力不足。韩国现代也曾无限风光过，如今在中国市场的退步也非品牌力问题，而是竞争力问题。从包括雪铁龙在内的弱势品牌的衰落来看，都不是品牌力问题，而是战略调整没有及时跟进，这值得深思。所以，在中国瞬息万变的市场环境下，我认为悦达起亚的调整、广汽菲克的调整等等是非常必要的，战略调整或许是弱势品牌翻身的机会。

《21世纪》：目前汽车行业出现了一些新的汽车合资样本，如奥迪一汽新能源、大众安徽等这类外资占据多数股份的新能源企业，这类合资企业会不会成为趋势？如何理解这一现象？这一现象又会对中国企业和市场产生什么影响？

付于武：外资纷纷在新能源赛道上开启新合资这一现象是正常的，因为中国在智能电动化方面发展的是比较快的，整体表现超过了跨国公司。跨国公司在新能源赛道上想取得相应的市场份额，保证在中国的位置，这都是正常的。

这种合资合作的新模式，在全球电动化智能化转型如火如荼开展的背景下，将有深远影响。这是一个坚定的趋势，这种新能源合资企业将对跨国公司的全球布局产生深远影响。这一轮合资是双向的，一是在中国积极地布局，二是为全球性的布局打下基础，成为一个新方向。所以基于传统车的合资合作可能会慢慢淡出，但基于新能源的合资合作会加快，同时我们希望在新能源合资中，中方的话语权更多，在全球布局中能有更好的表现。

“2022年新能源汽车销量将在500万辆左右”

《21世纪》：在新能源领域，2021年中国品牌和外资品牌都在发力，当然，他们都会面对造车新势力的竞争，2021年，头部造车新势力纷纷向年销量十万辆发起冲击。对2022年新能源汽车领域中造车新势力和传统车企的表现有何预期？

付于武：研究中国的新能源汽车产业，除了蔚小理，比亚迪也不可忽视，他进入新能源领域更早，同时也取得了巨大成果。他们的成功秘籍是什么？如何取得了先发优势？第一，他们对汽车产业的未来趋势有更为坚定、敏感的预判。第二，他们从其他行业切入汽车，在没有包袱的情况下，他们采用了新的品牌营销模式，市场营销的模式也完全不同。第三，他们具有以用户体验为中心的价值观。第四，他们对细分市场的理解和精确的定位是完全不同的。比如蔚来走的高端化路线，小鹏对标特斯拉的智能化路线，理想对于用户需求的把握、坚持增程化路线，比亚迪从磷酸铁锂电池到电动化，从半导体再到芯片的布局，他的布局总是超人一步。

此外，还有一个重要原因是他们对资本的熟悉，技术加资本的加持让他们对于新的市场、新的赛道更敏感，更坚定，对市场有更精准的定位，对品牌营销有更深的体会，比传统势力要深得多。

另一方面，传统车企从2021年也纷纷开始转型，从整个产业角度来看，传统车企的转变态度也是异常坚定的。传统车企虽然没有先发优势，但是有几十年的技术积淀，有着后发优势，所以出现了广汽埃安、东风岚图等口碑较好的转型新品牌，未来的中国汽车市场将会是一个丰富的、充满活力的市场。

《21世纪》：如何看待2022年中国汽车市场走势？存在哪些机遇？又面临哪些挑战？

付于武：整体来看，我是看好2022年中国汽车市场的，2022年中国汽车市场将会复苏。去年新能源汽车销量高达350万辆，低速电动车占据一大部分，通过深入的市场调查可以发现一些消费者对低速电动车的需求是刚性需求，这也是中国市场的特有优势，加之电动汽车的发展激发了国内的市场活力，所以对于总体车市的判断我是乐观的。

《21世纪》：“双碳目标”之下，2021年新能源汽车爆发式增长，业内预计2022年新能源汽车销量可以冲击600万辆，这一预测是否过于乐观？在汽车行业节能减排过程中，“双碳目标”给汽车行业带来了怎样的改变？未来还将如何影响汽车行业的发展？

付于武：从顶层逻辑来看，在全球变暖和人类命运共同体的大背景下，中国一定要走低碳化道路，面对整个社会、经济的转型，汽车产业首当其冲。汽车产业的转型不只包含电动化，也包括甲醇、乙醇和甲醚等多种技术路线，最终目标是从高度依赖石油这种状态中脱离出来。所以“双碳目标”对汽车行业影响还是很大的。我个人预测2022年，新能源汽车销量将在500万辆左右。

读懂长安和吉利

《21世纪》：如何看待最近长安汽车的人事变革？这对长安汽车有何意义？

付于武：近年长安连续发布了几个计划，包括香格里拉计划和长安在电动化、智能化转型和创新链打造上的努力以及它和华为的合作，可以看出它在各方面的改革。现在长安在体制上的进一步改革也是有其内在逻辑的，通过改革激发潜力，这在央企中是少见的，全体解聘只是长安的改革步骤之一，所以我们要祝福。

《21世纪》：面对已经取得先发优势的蔚小理，刚刚起步的阿维塔是否延误了长安高端化的市场时机？

付于武：高端化绝非容易之事，要基于原有产品打造高端化产品是很困难的，长安早年的基础还不行，尚不具备高端化的技术，经过多年发展和沉淀后，长安现在提出高端化是正确的选择。高端化与传统道路不同，但走高端化的细分市场是有机会的，阿维塔的表现值得期待。

《21世纪》：对于吉利收购魅族，进军手机行业一事如何评价？

付于武：汽车和手机的在软件、操作系统等方面的很多技术逻辑是共用的，这两件事并不冲突，而是会形成优势互补的模式。

“智能网联产业链上会诞生更多世界级的中国企业”

《21世纪》：在过去一年里，小米、百度、360等科技企业纷纷入局跨界造车之外，轻橙时代、盒子汽车、小牛电动、团车等进入整车领域，开启“造车大业”，似乎造车门槛越来越低，选择此刻切入造车赛道的原因是什么？如何看待其发展前景？这一次跨界造车运动，与当年蔚小理们有何不同？未来的前景如何？又将给汽车行业带来怎样的改变？

付于武：对于刚刚提到的进入汽车领域的企业我并不持乐观态度。蔚小理的成功在于敏锐的市场洞察力与关键的切入点，虽然在理论上风口一直都在，但实际上历史的窗口期和机遇期已经过去这是不争的事实，在赛道已经足够拥挤的情况下挤进来，可以说已经错过了“天时”。第二点，造车需要领军人物和核心团队极高的国际资源整合能力和对市场的把握，这些条件跨界造车恐怕都无法满足，在这样一个特殊时期进入拥挤的赛道，我目前看不到它们的竞争优势。

《21世纪》：尽管目前进入整车制造领域的风口已经过去，但我们可以看到国内崛起了大批产业链上的企业，比如电池行业巨头宁德时代、芯片行业的地平线和黑芝麻、自动驾驶领域的小马智行、以及激光雷达等等产业链上的企业，由此看来智能网联产业链的窗口期和机遇期依然还在，中国企业应该怎样抓住发展机会？

付于武：中国汽车产业转型期的机会是很多的，国产的汽车雷达、传感器、摄像头、半导体元器件等等都是优势产业，电池企业也已经诞生了宁德时代这种世界级企业，中国汽车产业在软件、系统架构、汽车电子和全创新链上都有机会诞生世界级企业，中国企业需要更多创新，聚焦核心技术，寻找突破口。

“灵魂无法独自掌握、创新需要跨界融合”

《21世纪》：随着华为朋友圈的扩大，如何看待科技公司与车企之间的竞争合作关系？汽车的“灵魂”是什么？在合作模式下，车企如何保持自己的“灵魂”与核心竞争力？怎样的合作模式才能实现共赢？关于汽车生态的竞争，它对消费者有着什么意义与价值？

付于武：随着一代一代汽车的变化，企业或者产品的灵魂一直未变过——为消费者提供更节能、更环保、更舒适的产品，围绕着安全、环保、节能的核心价值观也未发生变化。从机械时代进入电子时代，现在的灵魂依旧是提供一个为消费者服务的生态，从逻辑上推导，首先是安全的数据，其次是低碳化转型，消费者也需要数字化带来的舒适体验，这便突出了软件的作用，也就是软件定义汽车，软件可以带来更好的第三空间。

目前软件是中国汽车产业的软肋，我们需要补课、需要创新，谈创新就要谈到协同——跨界融合。现在没有企业可以凭借自身的力量掌握“灵魂”，比如自动驾驶，仅凭车企自身是无法完成的，车路协同必须与交通部门高度融合，在政府的引导下实现。所以，代表“灵魂”的底层电气架构，车企可能可以自己完成，但如果想凭自身“事事亲为”，那即使再强的车企也无法做到。因此才出现了空前的全球产业链合作，企业间的跨界融合，因为时代进步速度是不断加快的，汽车行业涉及的学科领域太多，所以结合各方面优势，整合各方面资源的必然的。

在电动化、智能化转型的产业重构期，相信在创新链和供应链会诞生更多的有竞争力的世界级的企业！