预见2022丨独家对话赵英：合资是寻求双赢的博弈，而非零和博弈

21世纪经济报道记者宋豆豆 报道 近日21世纪经济报道正式推出《预见2022》系列访谈，邀请中国汽车业各领域的专家，对2022年中国汽车的格局和趋势进行预判，本期对话专家为中国社科院工业经济研究所研究员赵英。

自2022年1月1日起，我国乘用车合资股比限制在实施了近30年后正式全面“开闸”。随着华晨宝马完成股权变更，开放股比限制为整个汽车行业带来了机遇与挑战；除了旧合资企业的内部调整，以大众安徽、奥迪一汽为代表的新能源合资车企也先后成立。不可否认的是，在后合资时代，合资公司的股比调整将是一场持久的博弈。

赵英认为，“合资是寻求双赢的博弈，而非零和博弈，仅仅股比改变不一定改变跨国公司合资的初衷。取消汽车合资企业中的股比限制，汽车市场上竞争格局发生较大变化是肯定的，中国本土企业和跨国公司都会有进有退，究竟采取何种态势，取决于企业具体竞争态势和需要。”

在他看来，跨国公司在中国汽车市场上是否继续坚持合资企业原有形态，取决于三个方面：其一，取决于自身实力，汽车产业是重资产行业，即便实力雄厚的跨国公司也需要通过合资分散风险；其二，取决于合资企业内中方的实力和话语权；其三，取决于竞争领域，在中国汽车企业占有某些优势的新能源汽车领域，外资就不一定采取独资形态。

传统车企不断变革的同时，轻橙时代、盒子汽车、团车等开启“造车大业”。对此赵英表示，“现在声称要造车，公众和媒体都要看真家伙。新能源汽车进入当下发展阶段，门票价格大大提高；造车“新势力”经过几年摔打、磨练，对造车有了深刻认识；公众对新能源汽车的认识也成熟多了。”

以下是访谈实录，有删节：

《21世纪经济报道》（以下简称为《21世纪》）：如何看待2022年中国车市的走势？存在哪些亮点？面临哪些挑战？

赵英：预计2022年中国车市将呈现3%—4%左右的低速增长，新能源汽车仍以较高的速度增长。同时今年汽车出口也将持续增长，2021年中国汽车出口增长突破200万辆，既说明了中国汽车水平整体提高，也体现了中国在新能源汽车领域的优势。芯片、供应链等问题仍制约着车市的发展，但相比去年，今年一定程度上将有所缓解。

《21世纪》：2022年1月1日起乘用车合资股比限制被正式取消，这一政策对国内汽车发展影响几何？

赵英：回顾中国汽车产业发展历程、政府汽车产业保护政策的演变，2022年对中国汽车产业来说，的确是一个历史时刻。中国汽车产业基本上解除了政府保护，中国汽车企业基本上依靠自身力量在商海中拼搏。

当然，挑战还在，任重道远。中国汽车产业发展历程表明，只有在开放的市场中，充分发挥企业自主性，辅之以适当的、逐步减少的政府扶植、保护，才能推动汽车产业快速发展。从全球汽车产业发展历史看（尤其是日本、韩国），政府对汽车产业的保护只能是在某一时期、某些领域的保护，无限期的保护只能保护落后。

从全球和中国汽车产业发展历史经验看，即便解除了股比限制，对中国汽车产业的发展也不会产生太大影响。从汽车产业全球化发展的内在逻辑看，解除股比限制，对中国汽车产业的发展也不会影响太大。

《21世纪》：这一政策将如何影响外资车企在华的发展格局形态？

赵英：大抵跨国公司进入某一市场，总要考虑自身长处和短处、资源的有限及优化配置、在相关市场的战略需求、全球战略布局、技术、资金的有限性、产品构成、市场的研发及生产要素状况、政府规制、市场竞争状况、文化差异、消费者特点等等因素。

因为诸多因素的制约，跨国公司需要寻找合作伙伴。合资是寻求双赢的博弈，而非零和博弈。因此仅仅股比改变，不一定改变跨国公司合资的初衷。

跨国公司在中国汽车市场上是否继续坚持合资企业原有形态，取决于三个方面：

其一，取决于自身实力。汽车产业是重资产行业，即便实力雄厚的跨国公司也需要通过合资分散风险。

其二，取决于合资企业内中方的实力和话语权。中方天然具有主场比赛的优势，中方如果实力强大或对等、话语权足够、策略得当，能够影响合资企业中跨国公司的选择。当然，如果中方实力疲弱（例如华晨）也可能出现外资控股乃至独资的情况。

其三，取决于竞争领域。在中国汽车企业占有某些优势的新能源汽车领域，外资就不一定采取独资形态，这是我们已经看到的。

总之，取消汽车合资企业中的股比限制，汽车市场上竞争格局发生较大变化是肯定的，中国本土企业和跨国公司都会有进有退，究竟采取何种态势，取决于企业具体竞争态势和需要。

《21世纪》：造车新势力头部企业逐渐在市场站稳脚跟之际，2021年底一波造车“后浪”涌现，比如轻橙时代、盒子汽车、小牛电动、团车等进入整车领域，开启“造车大业”，此刻切入造车赛道是否为时已晚？其发展前景如何？ 

赵英：2022年中国新能源汽车市场上，不仅造车新势力一线企业“蔚小理”已进入了年产10万辆的阶段，二线“新势力”你追我赶，传统汽车企业更是虎视眈眈。2021年中国新能源汽车产量居于前几名的恰恰是传统汽车企业，进入中国新能源汽车市场的门槛大大提高了。

在新能源汽车进入当下发展阶段时，门票价格大大提高；造车“新势力”经过几年摔打、磨练，对造车有了深刻认识；公众对新能源汽车的认识也成熟多了。现在声称要造车，公众和媒体都要看真家伙。前几年出现了造车热，有不少PPT造车的，但现在基本烟消云散，中国新能源汽车市场上不复“钱多、人傻”的局面，PPT造车有些难了，队伍不太好带了。

《21世纪》：近日大众收购华为自动驾驶业务单元的市场传闻甚嚣尘上，如何看待科技公司与车企之间的竞争与合作关系？随着华为朋友圈的不断扩大，车企应如何捍卫“灵魂”？在这样的合作模式下怎样的企业有望胜出？

赵英：新的技术革命带来了汽车工业本身的组织形态的深刻变化，汽车行业和科技公司、以及重要零部件公司之间的重组分化愈发强烈。模式大体上分为四种：一是自己投资建立企业，二是控股相关企业但不直接管理，三是入股相关企业开展战略合作，四是技术合作。究竟何种模式成为产业链、供应链结构重组的主流，仍有待观察。

《21世纪》：“双碳目标”对汽车行业带来了怎样的改变？

赵英：“双碳目标”加速了汽车行业的技术进步、产品升级以及对新能源汽车革命提供了很大的推动力。